Песнь о городском трамвае: маршрут в четырех остановках, с прологом и эпилогом

Он по-своему красив, хотя и немолод. Родился, бесспорно, аристократом, но со временем стал ощутимо «ближе к народу». Корни у него чешские, немецкие и… усть-катавские. Терпелив. Но эмоционален. Неутомим. Но нуждается в регулярной заботе. В специально отведенных местах его ежедневно ждут женщины. Впрочем, не только они…
Пятигорский трамвай — наша традиция, наша привычка, наша история, наша перспектива. Всем — входящим и выходящим — посвящается…
Начало маршрута. Первые линии, отцы-основатели, «кузнечики» и «гармошки»…
Начало ХХ века, конец лета. 30 августа 1901 года. Совещание медиков.
— Почему курортники не хотят селиться на окраинах, ведь там и тише, и жилье дешевле? — задались вопросом сначала практические врачи, а потом и городские власти.
— Все хотят жить в центре, но центр не резиновый, — сказали бы сейчас. А тогда так не говорили, но быстро поняли: Пятигорску просто необходимо завести себе трамвай!
В 1902-м акционерное общество «Сименс и Гальске» за 493 тысячи рублей обязалось поставить необходимые материалы и провести в городе две трамвайные линии: двухколейную — от вокзала до Елизаветинской (ныне Академической) галереи и одноколейную — от галереи до Провала. Эта же компания выделила подвижной состав, выстроила электростанцию и депо для вагонов.
Пуск первого трамвая (1 сентября 1903 года) совместили со 100-летием курортов Кавминвод и отметили с русским размахом и кавказским темпераментом. Репортеры диктовали в номер: «Изящные мотор-вагоны быстро и бесшумно скользят по рельсам… целые толпы любопытных… многие ни разу в жизни не видели столь бойкого движения».
Затем — революция, смена эпох и, как принято говорить сейчас, — экономический коллапс. В первые годы советской власти было как-то не до трамвая, «воскрес» он только в 20-е — возобновилось пассажирское движение и грузоперевозки. Один за другим открывались новые маршруты: от железнодорожного вокзала в Новопятигорск, от Радоновых ванн — в Горячеводск и на мясокомбинат, с веткой на завод «Факел»… В 1940-м трамвайный парк насчитывал 40 вагонов. Но карты спутала война, и стало ясно — ничего уже не будет как раньше… Самое тяжелое время — оккупация города. Фашисты уничтожили трамвайное хозяйство практически «на корню»: депо было сожжено, пути разрушены, рельсы вывезены, энергохозяйство взорвано. После освобождения Пятигорска встал вопрос о ликвидации городского трамвая — настолько велики были разрушения. Но на развалины пришли старые рабочие, те, кто помнил трамвай довоенный, и по собственной инициативе, без оплаты, приступили к восстановлению предприятия.
В 1957-м трамвайный парк получил новые вагоны из Германской Демократической Республики. Пассажиропоток вырос до 26 млн. человек в год, трамвайное хозяйство стало рентабельным и по праву заняло одно из ведущих мест среди предприятий города. А позже — согласно договору с ЧКД «Татра» — в Пятигорск стали поступать комфортабельные вагоны чехословацкого производства, ежегодно по 20 штук. Так называемые «гармошки» и «кузнечики» (последние «шли» в город сложным маршрутом — через ГДР).
Строились новые дома, районы, кварталы, жилые массивы… В середине 90-х была пущена трамвайная линия, связывающая микрорайон Бештау с центром города. Тогда же пришлось переключиться на отечественного производителя — Усть-Катавский вагоностроительный завод (Челябинская область). Сегодня усть-катавских трамваев в Пятигорске 11, и это в городе уже пятое, «чисто российское» поколение трамваев.
Водитель трамвая + кондуктор = братья и сестры
— Самая главная деталь трамвая — это голова водителя, — убежден Евгений Числов, заместитель начальника депо по эксплуатации МУП «Горэлектротранспорт». Если речь идет о «пятигорских рулевых», Евгений Юрьевич щедр на метафор

Виктория Павлюц.
Фото Александра ПЕВНОГО.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.